And unfortunately, they approached the problem from the wrong angle rather than as it should be. Even foreign manufacturers applied for technical support, although they stated that solving the problem was not possible, yet TAI considers this a sort of secret embargo and is spending thousands of engineering hours and resources to solve this issue. And this is wrong.
Even if one day TAI announces that these actuators are developed and produced locally, it won't fix this mistake. The mistake will still be there. Either they'll cut the parts that should be on the plane's horizontal stabilizers, or the plane will fly with a faulty design.
What is your source?
The source is definitely not a TUSAS employee.
The source is a foreign company that TUSAS was thinking of assigning to produce these actuators. But the company reported to TUSAS that this is technically impossible. There are two other foreign companies applied as well. The report they sent to TUSAS is along the same lines.
I can take one more step regarding the source, but nothing more.
What was the case with P0?
What is fundamentally different than of F22, F35, J35, SU57 stabilizers? How come do they have solution?
So you say shorten it? Or move the pivot point? Is it basically the thing is too long and a high power actuator will not fit the space available?
Im Laufe der Geschichte des modernen westlichen Flugzeugdesigns gibt es zwei Flugzeuge mit übergroßen Höhenleitwerken – beide sind im Wesentlichen Bomber: die F-111 und die Tornado. Folglich sind sie keine reinen Lufthoheitsjäger wie die KAAN. Darüber hinaus verfügt der KAAN über übergroße horizontale Stabilisatoren – vergleichbar in der Größe mit den Flügeln einer F-16.
Im Fall der F-111 führten die überdimensionierten Höhenleitwerke sogar zur Einstellung ihres Betriebs. Nach drei Verlusten in Vietnam – am 28. März 1968 (66–0022), 30. März 1968 (66–0017) und 22. April 1968 (22–0024) – wurde die gesamte F-111-Flotte vier Jahre lang gegroundet, bis September 1972. Das liefert einen kurzen Kontext.
TUSAS hatte ähnliche Probleme mit den Horizontalstabilisatoren des KAAN. Westliche Ingenieure – und später sowjetische/russische Ingenieure – lösten dieses Problem jedoch erfolgreich, indem sie eine subtile, aber notwendige Aussparung in den horizontalen Stabilisator integrierten. Dieses Konstruktionsmerkmal ist in allen modernen Höhenleitwerken vorhanden, insbesondere ab der F-16 und fortgesetzt durch spätere MiG- und Su-Flugzeuge.
TUSAS hat jedoch den falschen Ansatz gewählt – ein wiederkehrendes Muster seit dem ANKA-Projekt – und setzt denselben Weg mit HÜRKUS und HÜRJET fort. Dies bleibt bestehen, auch wenn die Nasen- und Cockpitkonfiguration des Flugzeugs noch Änderungen erfordern. Dasselbe gilt für die Höhenleitwerke des HÜRJET.
Als militärischer Beschaffungsbeamter würde ich den HÜRKUS nicht kaufen. Derzeit wird das Flugzeug eher aufgrund politischer Einflussnahme und Verbindungen als aufgrund von Leistung verkauft. Obwohl der HÜRKUS mit einem der besten westlichen Motoren ausgestattet ist, erreicht er bei weitem nicht die Leistung des SUPER TUCANO oder des T-6 TEXAN II. Dies liegt vollständig an seinem Flügeldesign. Die an den Flügeln vorgenommenen Modifikationen – nach verschiedenen Warnungen – sind sowohl minimal als auch grundlegend fehlerhaft (die Hinzufügung von Flügeln). Trotz mehrerer Versuche, diesen fehlgeleiteten Ansatz zu überarbeiten, bleibt das Design falsch. Folglich ist der HÜRKUS für leichte Angriffsoperationen von sehr begrenztem Nutzen; dem Flugzeug fehlt schlichtweg jegliche nennenswerte Nutzlastkapazität.
Ich werde in Kürze einige gute Neuigkeiten zum Aktuatorproblem teilen, das den Höhenleitwerker des KAAN betrifft. Ich überlasse es Ihnen, zu beurteilen, ob dies der richtige oder falsche Ansatz ist.
Bevor Sie zu einer Schlussfolgerung kommen, schlage ich vor, einen groben Vergleich zwischen den horizontalen Stabilisatoren westlicher Flugzeuge und denen russischer Entwürfe anzustellen. Die F-35 bildet eine Ausnahme, da dieses Flugzeug unter einem völlig anderen Einsatzprofil operiert.
Im Fall der F-111 führten die überdimensionierten Höhenleitwerke sogar zur Einstellung ihres Betriebs. Nach drei Verlusten in Vietnam – am 28. März 1968 (66–0022), 30. März 1968 (66–0017) und 22. April 1968 (22–0024) – wurde die gesamte F-111-Flotte vier Jahre lang gegroundet, bis September 1972. Das liefert einen kurzen Kontext.
TUSAS hatte ähnliche Probleme mit den Horizontalstabilisatoren des KAAN. Westliche Ingenieure – und später sowjetische/russische Ingenieure – lösten dieses Problem jedoch erfolgreich, indem sie eine subtile, aber notwendige Aussparung in den horizontalen Stabilisator integrierten. Dieses Konstruktionsmerkmal ist in allen modernen Höhenleitwerken vorhanden, insbesondere ab der F-16 und fortgesetzt durch spätere MiG- und Su-Flugzeuge.
TUSAS hat jedoch den falschen Ansatz gewählt – ein wiederkehrendes Muster seit dem ANKA-Projekt – und setzt denselben Weg mit HÜRKUS und HÜRJET fort. Dies bleibt bestehen, auch wenn die Nasen- und Cockpitkonfiguration des Flugzeugs noch Änderungen erfordern. Dasselbe gilt für die Höhenleitwerke des HÜRJET.
Als militärischer Beschaffungsbeamter würde ich den HÜRKUS nicht kaufen. Derzeit wird das Flugzeug eher aufgrund politischer Einflussnahme und Verbindungen als aufgrund von Leistung verkauft. Obwohl der HÜRKUS mit einem der besten westlichen Motoren ausgestattet ist, erreicht er bei weitem nicht die Leistung des SUPER TUCANO oder des T-6 TEXAN II. Dies liegt vollständig an seinem Flügeldesign. Die an den Flügeln vorgenommenen Modifikationen – nach verschiedenen Warnungen – sind sowohl minimal als auch grundlegend fehlerhaft (die Hinzufügung von Flügeln). Trotz mehrerer Versuche, diesen fehlgeleiteten Ansatz zu überarbeiten, bleibt das Design falsch. Folglich ist der HÜRKUS für leichte Angriffsoperationen von sehr begrenztem Nutzen; dem Flugzeug fehlt schlichtweg jegliche nennenswerte Nutzlastkapazität.
Ich werde in Kürze einige gute Neuigkeiten zum Aktuatorproblem teilen, das den Höhenleitwerker des KAAN betrifft. Ich überlasse es Ihnen, zu beurteilen, ob dies der richtige oder falsche Ansatz ist.
Bevor Sie zu einer Schlussfolgerung kommen, schlage ich vor, einen groben Vergleich zwischen den horizontalen Stabilisatoren westlicher Flugzeuge und denen russischer Entwürfe anzustellen. Die F-35 bildet eine Ausnahme, da dieses Flugzeug unter einem völlig anderen Einsatzprofil operiert.
Last edited:
According to the statement of Mr. Altinay, Chairman of the Board of ALTINAY Technology Group, the tail actuators required for the KAAN Aircraft were developed locally, qualified, and delivered to TUSAS.
Mr. Altinay also confirms that foreign companies were assigned to this task and returned to TUSAS with a report saying it couldn’t be done.
As far as I know, one of these companies is American and the other is German. You can figure out which companies they are by inferring from the previous message.
Now, is it right to insist on a solution that will lead to the wrong result, spending thousands of engineering hours, just to stick to a side list? Or is it better to go for a simple design change that has already proven itself? Other manufacturers chose the second way.
Mr. Altinay also confirms that foreign companies were assigned to this task and returned to TUSAS with a report saying it couldn’t be done.
As far as I know, one of these companies is American and the other is German. You can figure out which companies they are by inferring from the previous message.
Now, is it right to insist on a solution that will lead to the wrong result, spending thousands of engineering hours, just to stick to a side list? Or is it better to go for a simple design change that has already proven itself? Other manufacturers chose the second way.
I am not an expert on the subject and technical details of vertical stabilizer. But in all images and schematics KAAN does not seem to have different sized ones than of the ones on f22 su57 or f35. What is fundamentally wrong on KAAN? Eeven if it is wrong, why do you think TAI chooses this way? Do they expect better results?
At the end of the day, everyone called Japanese scientist mad man for what he offered for chip production and they said it is impossible. Today it is possible and what made the difference.
Şok Tedavisi
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It comes as no surprise that this happened, given the push for rapid production and the political pressures involved—let’s see what other kinds of manufacturing defects will surface... they had rushed the program too fast, I called P0 a flying concept they lynched me here because of that now the design problems are coming out.
Şok Tedavisi
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So looks like Kaan is not going to shotdown any F35s like you were saying for years zafer
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What secrets would those be?
So,whats secret about this?
Nothing changed,same shit.
Does this mean only morons decide what to do,you tell me?
Lets call it flappy flap instead of KAAN.
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Until they show any technical difference between F35 F22 SU57 J35 and KAAN stabilizer size differences, any claim is nothşng more than speculation and bad intent.
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What bad intent could i have here?
Why come up with lame excuses?
The whole world can see the dumb mistakes,even after being warned many times they did nothing.
Would you rather like it when the KAAN becomes a laughing stock,''the Turks with their decades in aviation couldnt produce a working fighter jet,made a rookie mistake''.
if we dont argue about it who will?
They need to fix it ASAP or be ridiculed.
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It is funny have some people have faith in a german source who nobody nows as thrustworthy 
, he will solve the problem with texting on the internet.
Remember the news about that titanium, everybody have jumped and was accusing Kotil.
, he will solve the problem with texting on the internet.Remember the news about that titanium, everybody have jumped and was accusing Kotil.
No. It's not. In the second picture, TUSAS improved the tailplanes, but it's not enough. More needs to be cut off.
